PROPOSITION DE LOI tendant à abroger l’ordonnance n° 2016‑157 et la loi n° 2016‑1887 relatives à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris‑Charles‑de‑Gaulle

N° 2888

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ASSEMBLÉE  NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

QUINZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 28 avril 2020.

PROPOSITION DE LOI

tendant à abroger l’ordonnance n° 2016‑157 et la loi n° 2016‑1887 relatives à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris‑Charles‑de‑Gaulle,

(Renvoyée à la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, à défaut de constitution d’une commission spéciale dans les délais prévus par les articles 30 et 31 du Règlement.)

présentée par

Mme Frédérique DUMAS,

députée.

– 1 –

EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs,

Le mardi 5 février 2019, Madame Élisabeth BORNE alors ministre des transports confirmait la réalisation du Charles‑de‑Gaulle Express (CDGE), « en assurant » que « cela ne se ferait pas au détriment des transports franciliens », sans toutefois y apporter de garanties concrètes.

Or cette décision avait été prise au mépris des associations des usagers, de nombreux élus et des différentes études techniques et environnementales qui ont montré que le chantier ainsi que l’existence du CDGE lui‑même, tel qu’il a été conçu, impactera de manière très négative et durablement l’exploitation des lignes du RER B, mais aussi celles du RER E et celles des lignes P et K.

C’est d’ailleurs à ce titre que Mme Valérie Pécresse en tant que Présidente de la Région Île‑de‑France et d’Île‑de‑France Mobilité avait demandé « la suspension des travaux tant que toutes les garanties n’auraient pas été données sur l’absence d’impact sur les voyageurs du quotidien ».

La ministre avait présenté à cette époque le retard pris par le projet – qui ne pourra être livré comme prévu en 2024 – comme la prise en compte du problème posé, alors qu’il était établi depuis plusieurs mois que le délai de réalisation en vue des Jeux olympiques était impossible à tenir.

Le préfet de Région M. Michel Cadot avait quant à lui évoqué que « la somme des travaux attendus d’ici 2024 sur l’axe ferroviaire de Paris‑Nord aurait nécessairement un impact sur la qualité des services de transport du quotidien avec ou sans CDGE ». Cela signifie que les usagers seraient confrontés à des difficultés sans précédent si le chantier du CDGE était maintenu de manière concomitante.

Nous tenons donc à dénoncer très fortement l’incohérence des déclarations faites :

Incohérence face aux engagements du premier ministre qui a déclaré en février 2018 au sujet du Grand Paris Express, vouloir « tenir un langage de vérité » qui oblige à « prioriser les chantiers pour assurer leurs réalisations dans des délais réalistes, pour éviter de prendre du retard sur tous les chantiers en même temps avec les conséquences sur les conditions de transport des franciliens ».

Il faisait alors des mobilités du quotidien et donc de « la mise en service des lignes qui bénéficient au plus grand nombre de franciliens, une priorité ».

Incohérence face à la nécessité que rappelle le Président de la République dans sa lettre aux Français en janvier 2019 d’« ériger la démocratie représentative comme socle de notre République ».

En effet, la consultation demandée dans l’urgence au Préfet de Région ne portait « que sur le calendrier des travaux » et non sur le report global du projet ou sur le fait de pouvoir le réinterroger, et il avait par ailleurs été omis d’y convier les députés d’Île‑de‑France hors Paris, dont la plupart s’interrogeaient sur les impacts et l’opportunité du CDGE.

Cela renforce la vision « parisienne » et « hors sol » de ce projet contre le quotidien de millions d’usagers qui n’ont pas la chance de bénéficier de la desserte parisienne.

Incohérence face aux engagements pris à l’époque par le Président de la République car cette décision hâtive vide de toute substance le concept même de « démocratie délibérative permanente » qu’il invoquait lui‑même à la sortie du grand débat national en mars 2019.

Incohérence encore face à la nécessité que rappelle le Président de la République toujours dans sa lettre aux Français de janvier 2019, d’optimiser les dépenses publiques au bénéfice des citoyens.

En effet, les conséquences sur les finances publiques n’ont pas été évaluées en transparence.

Si concession a été faite à une société privée, c’est bien l’État qui a finalement consenti à être le créancier de ce projet pour une somme avoisinant les 1,7 milliard d’euros comme le prévoit la loi de finances 2018 qui précise que « les dépenses et la dette seront consolidées au sein des finances publiques ». Et ce sera donc bien l’État qui sera garant en cas de déficit d’exploitation.

Or, un déficit d’exploitation est attendu du fait qu’en moyenne, les dépassements de coûts initiaux sont généralement de l’ordre de 30 à 50 %, que les estimations de recettes sont très « optimistes » et du fait de la conception même du projet.

En effet, s’il nous est expliqué depuis des années que le CDG Express sera le « garant du rayonnement économique de la France et constituera un véritable levier pour le tourisme », il n’était pas prévu que ce dernier soit relié au futur terminal 4 et il desservira uniquement la gare de l’Est que le candidat de la majorité aux élections municipales à Paris proposait supprimer. Bien loin donc de la conception de la future « Elisabeth line » dont la partie « express » ne côtoie aucune ligne du quotidien et qui relie l’ensemble des terminaux d’Heathrow à plusieurs stations de métro de Londres intra‑muros.

Si l’on ajoute un prix prohibitif compris entre 20 et 25 euros par personne, nous pensons que les faiblesses intrinsèques du projet ne lui permettront pas de remplir les objectifs qui lui ont été assignés et qu’augmenter la taxe sur les passagers aériens, comme l’a suggéré la ministre des Transports de l’époque lors d’une séance de Questions Orales Sans Débat le 12 février 2019, n’est pas une solution acceptable pour le contribuable.

Enfin, un tel projet rend encore plus aléatoire la tenue des engagements sur certaines autres lignes du Grand Paris Express, comme la ligne 17 devant relier Roissy à La Défense qui constitue pourtant une sérieuse alternative, aux côtés d’un RER B double rames enfin modernisé. 

Cette décision hâtive et précipitée a par ailleurs été prise au moment même où le Gouvernement a affirmé sa volonté, très controversée, de privatiser Aéroports de Paris (ADP) – le CDGE permettant effectivement de valoriser l’éventuelle future cession – à un moment où il fallait aussi honorer les contreparties négociées, et ce sans transparence, à la suite de l’abandon du projet de l’aéroport de Notre Dame des Landes.

Aujourd’hui le temps s’est arrêté. L’épidémie du covid‑19 est devenue mondiale et a conduit au confinement de l’ensemble de la population dans notre pays afin d’éviter l’engorgement de nos hôpitaux et la mort de trop nombreux‑ses de nos concitoyen‑ne‑s.

Le Président de la République a annoncé que la privatisation d’ADP était abandonnée.

Une grande partie de l’activité du pays est à l’arrêt. Seule peuvent continuer les activités indispensables aux pays qui ne peuvent être réalisées par télétravail.

Or c’est bien dans ce contexte de crise sanitaire et des conséquences économiques et sociales qu’elle va entraîner, que la ministre de la transition écologique et solidaire, ex‑ministre des transports, a décidé de donner agrément au guide de l’Organisme Professionnel de prévention du bâtiment et des travaux Publics (OPPBTP) en vue de faire redémarrer les chantiers du CDGE au plus vite.

En dehors du fait que nous n’ayons aucune certitude sur la protection des salarié‑e‑s, ce qui est particulièrement grave, il est tout simplement sidérant qu’il ne soit même pas question de réinterroger à ce stade un tel projet dont la pertinence avant la crise était déjà fortement ébranlée.

Tous les arguments invoqués pour demander son annulation prennent encore plus de poids à l’aune de la crise sanitaire, économique et sociale et de la nécessité de penser autrement.

Au lieu de donner la priorité à la modernisation des transports au quotidien, ce qui aurait dû être le seul objectif poursuivi dès avant la crise et qui devient de fait aujourd’hui absolument vitale, le gouvernement continue de mettre la priorité sur la construction d’une ligne à grande vitesse en plein centre urbain, qui passera devant le nez des usagers, notamment de Seine‑Saint‑Denis, sans s’arrêter. Cela alors même que règne la plus grande incertitude sur l’avenir du tourisme et le volume des vols internationaux.

L’image même de métros ou de RER bondés et qui ne peut qu’effrayer en pleine épidémie, ne fait même pas envisager la moindre pause !

Une image d’un passé très récent qui deviendra pourtant inacceptable dans un futur très proche.

Face à un monde que nous allons devoir réinventer, il est décidé de maintenir un projet disproportionné qui émerge du passé.

Ne rien changer pour que tout change.

Le 16 mars, le Président de la République a déclaré : « le jour d’après, quand nous aurons gagné, ce ne sera pas un retour aux jours d’avant. Nous serons plus forts moralement. Nous aurons appris et je saurai aussi avec vous en tirer toutes conséquences, toutes les conséquences. »

Le 13 avril, lors de son adresse aux Français, il déclarait : « il nous faudra bâtir une stratégie où nous retrouverons le temps long, la possibilité de planifier, la sobriété carbone, la prévention, la résilience qui seules peuvent permettre de faire face aux crises à venir. »

« Ces quelques évidences s’imposent aujourd’hui à nous mais ne suffiront pas. Je reviendrai donc vers vous pour parler de cet après. Le moment que nous vivons est un ébranlement intime et collectif. Sachons le vivre comme tel. Il nous rappelle que nous sommes vulnérables, nous l’avions sans doute oublié. Ne cherchons pas tout de suite à y trouver la confirmation de ce en quoi nous avions toujours cru. Non. Sachons, dans ce moment, sortir des sentiers battus, des idéologies, nous réinventer – et moi le premier. »

Non seulement il faut « parler de cet après », mais il faut aussi le construire. Transformer ces déclarations en actes dès maintenant.

Monsieur le Président de la République, allez‑vous donc donner de la cohérence à vos propos, allez‑vous accepter de sortir du concept abstrait de « progressisme » dont l’essayiste Dwight MacDonald donnait en 1946 l’allégorie suivante : « Un groupe de gens sont installés dans un bolide fonçant tout droit vers un précipice. En voyant d’autres assis sans rien faire au bord de la route, ils crient : “Ce que vous êtes négatifs ! Regardez‑nous ! Nous allons quelque part, nous faisons vraiment quelque chose, nous !” » 

Si tous les ingrédients d’une future catastrophe semblaient d’ores et déjà réunis avant la crise, qu’il est urgent de « se réinventer », alors, la remise en cause de la réalisation du Charles‑de‑Gaulle Express, un projet disproportionné, hors sol, en décalage total non seulement avec ce que nous sommes en train d’éprouver mais avec le monde qu’il nous faudra reconstruire demain, s’impose aujourd’hui comme une évidence.

Pour toutes ces raisons, nous vous proposons de bien vouloir adopter la proposition de loi suivante.

PROPOSITION DE LOI

Article 1er

L’ordonnance n° 2016‑157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d’une infrastructure ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris‑Charles‑de‑Gaulle et la loi n° 2016‑1887 du 28 décembre 2016 relative à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris‑Charles de Gaulle sont abrogées.

Article 2

La charge pour l’État est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux article 575 et 575 A du code général des impôts

Construction pistes 3 et 4 aéroport CDG

15ème législature

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Question N° 23974

de M. Christian Jacob (Les Républicains - Seine-et-Marne )

Question écrite

Ministère interrogé > Transports

Ministère attributaire > Transports

 

Rubrique > transports aériens

Titre > Construction pistes 3 et 4 aéroport CDG

Question publiée au JO le : 22/10/2019 page : 9357

Réponse publiée au JO le : 04/02/2020 page : 918

Texte de la question

M. Christian Jacob attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, sur le décret du 27 mars 1997 autorisant la construction des pistes 3 et 4 de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle et notamment à l'article 3-2. Il est dit que, afin de contrôler les nuisances sonores induites par le développement des installations aéroportuaires, « Un document retraçant les engagements pris par les diverses parties intéressées à l'exploitation de l'aéroport Charles-de-Gaulle en vue d'assurer la maîtrise des nuisances sonores liées à cette exploitation sera établi par le ministre chargé de l'aviation civile et le ministre de l'environnement dans le délai d'un an à compter de la publication du présent décret. Ce document sera rendu public ». Aujourd'hui, à l'heure de pointe, les décollages vers l'est sur la piste 3 sont de plus en plus nombreux et bruyants et paraissent en contradiction avec la volonté affichée par les pouvoirs publics de l'époque de limiter les nuisances sonores des riverains. Il lui demande d'obtenir de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle les statistiques d'utilisation de la piste 3 en nombre de mouvements par jour, par exemple sur le mois de juillet 2019. Par ailleurs, il lui demande de lui détailler quels sont les engagements des pouvoirs publics pris afin de limiter les nuisances sonores auprès de la population et les actions entreprises pas le Gouvernement pour limiter le nombre des décollages de la piste 3.

Texte de la réponse

La piste n° 3, piste extérieure du doublet Nord de Paris-Charles de Gaulle, est dédiée aux atterrissages. Toutefois, en fonction de certaines contraintes comme une fermeture temporaire ou une inspection de piste, par exemple, les avions peuvent décoller de la piste n° 3.En configuration Est nominale, les décollages sont effectués de la piste n° 1 pour le doublet Nord, et de la piste n° 2 pour le doublet Sud. La configuration Est a été utilisée 56 % du temps au mois de juillet 2019, soit davantage que la moyenne annuelle statistique constatée de 40 %. Il y a eu 17 décollages de la piste n° 3 pour tout le mois de juillet 2019. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) publie chaque mois sur le site internet du Ministère de la Transition écologique et solidaire un bulletin d'information sur le trafic aérien en Ile-de-France qui comporte notamment les utilisations des seuils de piste par configuration de vent. Au-delà de la seule question de l'utilisation de la piste n° 3, le Gouvernement a adopté un ensemble de mesures environnementales visant à limiter l'impact de l'aviation civile, parmi lesquelles les Plans d'exposition aux bruits (PEB), les Plans de gêne sonore (PGS) et les procédures NIGHT : - en premier lieu, les PEB constituent le volet préventif qui vise à empêcher l'accroissement de la population soumise au bruit généré par les activités aéroportuaires. Le PEB en vigueur sur l'aérodrome de Roissy Charles de Gaulle a été approuvé par l'arrêté inter-préfectoral n° 07-44 du 3 avril 2007 ; - les PGS constituent, quant à eux, le volet curatif pour améliorer les conditions de vie des riverains en définissant les modalités d'aide à l'insonorisation. Le PGS en vigueur sur l'aérodrome de Roissy Charles de Gaulle a été approuvé par l'arrêté inter-préfectoral n° 2013-1167 du 11 décembre 2013 ; - les procédures NIGHT concernent la mise en place de descentes douces de 00h30 à 05h00. Pendant ce créneau horaire, Paris-Charles de Gaulle fonctionne avec un seul doublet de pistes, rendant possibles les descentes douces. Ces procédures sont opérationnelles depuis l'automne 2016. Enfin, une instance de dialogue et de concertation est prévue dans la règlementation française. Ainsi, la Commission consultative de l'environnement (CCE) est consultée sur toute question d'importance relative à l'aménagement ou à l'exploitation de l'aérodrome qui pourrait avoir une incidence sur l'environnement. Elle peut également, de sa propre initiative, émettre des recommandations sur ces questions.

Transport aérien - foudre au sol - force majeure

Cour de cassation
chambre civile 1
Audience publique du mercredi 12 septembre 2018
N° de pourvoi: 17-11.361 Publié au bulletin Rejet

Mme Batut (président), président
SCP Boutet et Hourdeaux, SCP Didier et Pinet, avocat(s)

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Texte intégral

REPUBLIQUE FRANCAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS

LA COUR DE CASSATION, PREMIÈRE CHAMBRE CIVILE, a rendu l'arrêt suivant :



Sur le moyen unique :

Attendu, selon le jugement attaqué (juridiction de proximité de Bordeaux, 26 septembre 2016), rendu en dernier ressort, que M. et Mme X... ont acheté des billets pour le vol Easyjet n° EZY 1686, dont le départ de Bordeaux était prévu à 13 h 45 et l'arrivée à Nice fixée à 15 h 05 ; que, leur avion étant arrivé à destination avec un retard de trois heures ou plus, en l'occurrence, plus de cinq heures, ils ont assigné aux fins d'indemnisation de leurs préjudices, sur le fondement de l'article 7 du règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91, la société Easyjet Airline Company Ltd, qui a indiqué que la société Easyjet Switzerland avait été le transporteur aérien effectif ; que celle-ci a été attraite en intervention forcée ;

Attendu que M. et Mme X... font grief au jugement de rejeter leurs demandes, en application de l'article 5, paragraphe 3, du règlement n° 261/2004, alors, selon le moyen :

1°/ que le transporteur aérien effectif ne peut s'exonérer de l'indemnisation prévue à l'article 7 du règlement CE n° 261/2004 du 11 février 2004 que s'il est en mesure de prouver que l'annulation ou le retard sont dus à des circonstances extraordinaires qui n'auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises ; qu'en rejetant la demande d'indemnité de M. et Mme X... au motif impropre que la société Easyjet Switzerland justifiait de « circonstances particulières » sans toutefois caractériser l'existence de circonstances extraordinaires, la juridiction de proximité a privé sa décision de base légale au regard de l'article 5, paragraphe 3, du règlement CE n° 261/2004 du 11 février 2004 ;

2°/ que, pour s'exonérer de son obligation d'indemnisation, le transporteur aérien doit apporter la preuve qu'il avait pris toutes les mesures raisonnables pour éviter que les prétendues circonstances extraordinaires ne conduisent à l'annulation du vol ; que la juridiction de proximité a rejeté la demande d'indemnisation de M. et Mme X... au motif que leur contestation de la mise en oeuvre des mesures raisonnables par le transporteur ne pouvait être prise en compte faute d'être étayée par un avis d'expert ; qu'en statuant ainsi, quand M. et Mme X... pouvaient se borner à alléguer que le transporteur n'avait pas pris toutes les mesures raisonnables dès lors qu'il appartenait au transporteur aérien d'apporter la preuve contraire, la juridiction de proximité a violé l'article 1315 du code civil, devenu 1353 du code civil ;

3°/ qu'en rejetant la demande d'indemnité de M. et Mme X... au motif que la société Easyjet Switzerland pouvait utilement se prévaloir des dispositions de l'article 5, paragraphe 3, du règlement CE n° 261/2004 sans rechercher si cet opérateur avait pris toutes les mesures raisonnables pour éviter que des circonstances extraordinaires ne conduisent à l'annulation du vol, la juridiction de proximité a privé sa décision de base légale au regard de l'article de l'article 5, paragraphe 3, du règlement CE n° 261/2004 du 11 février 2004 ;

Mais attendu qu'il résulte de l'article 5, paragraphe 3, du règlement n° 261/2004, tel qu'interprété par la Cour de justice de l'Union européenne, qu'un transporteur aérien effectif n'est pas tenu de verser l'indemnisation prévue à l'article 7 s'il est en mesure de prouver que l'annulation ou le retard de trois heures ou plus à l'arrivée à destination d'un vol sont dus à des circonstances extraordinaires qui n'auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (CJCE, arrêt du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a., C-402/07 et C-432/07 ; CJUE, arrêt du 23 octobre 2012, Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10) ; que, selon la jurisprudence de la Cour de justice, peuvent être qualifiés de circonstances extraordinaires, au sens de ce texte, les événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l'exercice normal de l'activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci ( CJCE, arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07 ; arrêt du 17 avril 2018, Krüsemann e.a., C-195/17, C-197/17 à C-203/17, C-226/17, C-228-17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 à C-286/17 et C-290/17 à C-292/17) ; que ne constituent pas de telles circonstances les événements qui sont intrinsèquement liés au système de fonctionnement de l'appareil (CJUE, arrêt du 17 septembre 2015, van der Lans, C-257/14 ; arrêt du 4 mai 2017, Pešková et Peška, C-315/15) ; que le transporteur aérien qui entend s'en prévaloir doit établir que, même en mettant en oeuvre tous les moyens en personnel ou en matériel et les moyens financiers dont il disposait, il n'aurait manifestement pas pu, sauf à consentir des sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise au moment pertinent, éviter que les circonstances extraordinaires auxquelles il était confronté ne conduisent à l'annulation du vol ou à un retard de ce vol égal ou supérieur à trois heures à l'arrivée (arrêt Pešková et Peška) ;

Attendu, d'une part, qu'ayant constaté que l'avion stationné à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, dans lequel M. et Mme X... devaient embarquer, avait été foudroyé, la juridiction de proximité a pu retenir l'existence de circonstances extraordinaires, au sens de l'article 5, paragraphe 3, de nature à exonérer la société Easyjet Switzerland du paiement de l'indemnisation prévue à l'article 7, peu important que le juge du fond se soit référé, par suite d'une erreur de plume, à des circonstances particulières ;

Attendu, d'autre part, que le jugement relève que, conformément aux règles de l'aviation civile, l'appareil, touché par la foudre à 8 h 39, avait été minutieusement examiné par des ingénieurs aéronautiques, lesquels avaient déclaré, à 9 h 32, que celui-ci, endommagé, ne remplissait plus les conditions de sécurité optimales et qu'en conséquence, la société Easyjet Switzerland avait pris la décision, à 10 h 25, d'envoyer un avion de remplacement à Bordeaux-Mérignac, depuis sa base principale de Londres, ce qui avait nécessité de nombreuses formalités et autorisations préalables ; qu'il constate que le réacheminement des passagers vers le vol d'une autre compagnie n'aurait pu avoir lieu qu'à 18 h 20 ; qu'il ajoute que les allégations de M. et Mme X... selon lesquelles le retard de cinq heures et demie qu'ils avaient subi n'était pas justifié, dès lors qu'en dépit des circonstances avancées par la société Easyjet Switzerland, l'avion de secours aurait pu être disponible en moins de quatre heures, constituent de simples supputations ; qu'en l'état de ces constatations et appréciations, dont il résulte que le transporteur aérien avait établi, ainsi qu'il le lui incombait, que, même en prenant toutes les mesures raisonnables, au sens de l'article 5, paragraphe 3, tel qu'interprété par la Cour de justice de l'Union européenne, il n'aurait manifestement pas pu éviter que les circonstances extraordinaires auxquelles il était confronté ne conduisent à l'annulation du vol litigieux, la juridiction de proximité, qui a fait la recherche invoquée par la troisième branche et énoncé que les passagers ne pouvaient se borner à contester cette situation par de simples allégations, a légalement justifié sa décision de ce chef ;

D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ;

PAR CES MOTIFS :

REJETTE le pourvoi ;

Condamne M. et Mme X... aux dépens ;

Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ;

Pris encore sur le blog du pilote français aux US...

A voir sur :

http://piloteus.journalintime.com/Le-secret-du-pilotage

Le secret du pilotage

Le secret du pilotage, c’est l’anticipation, m’avait confié un instructeur d’aéro-club dans mon Alsace natale, lorsque j’avais à peine 16 ans. Il avait sûrement constaté que le Cessna 152 me pilotait -- au lieu du contraire.

Maintenant sur jet, à déchirer les espaces aériens les plus encombrés du monde, à quatre-vingt pour-cent de la vitesse du son, je ne fais qu’anticiper. En équipage, on briefera la descente et l’arrivée déjà à 200 nautiques de notre destination.

C’est à 37.000 pieds au-dessus de Cheyenne, dans l’Etat du Wyoming, que je compose un message sur l’écran blanc-sur-noir du FMS : CYS, FL370, 0102Z, -56°C. FREM : 21.2. EON : 0348Z. Il n’est que 18h locale mais c’est déjà une nuit d’encre, avec le nez du Boeing 737-800 pointé vers le sud-est, direction les climats balnéaires de la Floride. J’annonce au Delta Dispatch, qui se trouve à Atlanta, qu’on se posera à Orlando à 0348Z -- une demi-heure en avance.

« Fuel remaining 21.2 », je lance au commandant de bord, un vieux loup, qui s’était fait embaucher à Delta lorsque je n’avais que sept ans. Il s’était fait embaucher après une carrière impec' dans l’Air Force à piloter des KC-135, qui sont des Boeing 707 modifiés, transporteurs de kérosène. Mick faisait du ravitaillement aérien pour les Lockheed SR-71 Blackbirds assoiffés qui appartenaient à une Amérique plongée en pleine guerre froide.

Delta l’avait basé à la Nouvelle Orléans comme troisième pilote, le Flight Engineer sur Boeing 727. FE sur 727 fut la case départ pour toute embauche américaine à l’époque.

« Thousand fat. About on time », il me répond, le plan de vol éclairé par la map light incrustée dans le plafond du cockpit au-dessus de lui. On devait croiser Cheyenne avec 20.200 livres de pétrole, et on a consommé 1000 livres de moins que prévu. Mon Navigation Display indique un vent arrière de 105 nœuds. On est maintenant à 1443 miles de notre atterrissage à Orlando. Et j’ai déjà oublié Cheyenne.

Le commandant de bord lui anticipe la retraite, et il se réjouit. Moi, en tant que pilote de ligne coincé en place droite, je me réjouis de la sienne, aussi. Plus de 500 pilotes par an devront prendre leur retraite à Delta pendant les dix prochaines années ! Ce qui veut dire que je vais enfin gagner de l’ancienneté. Delta anticipe une pénurie : elle a embauché 980 pilotes en 2014.

Je me suis fait embaucher en 2008, mais ce fut à l’aube de la pire récession des dernières décennies -- et après une décennie qui volait elle-même aussi bas, sur le plan économique, qu’un crop duster du Kansas. Donc, les embauches se sont arrêtées sec. Et moi, pendant six ans, j’étais perché en bas de la liste d’ancienneté à être en réserve, et à travailler le week-end et les jours fériés, et à faire des escales que personne ne voulait.

On a coupé le coin nord-est du Colorado, et on est maintenant verticale Kansas. La lune orange se lève, et Mick sort de sa sacoche une pile de papiers. Ce sont les plannings pour le mois prochain, et il s’apprête à faire ses désidératas. Il est numéro un sur le Boeing 737, ça veut dire qu’il recevra les jours off et les escales qu’il veut. Ses préférés sont San Diego et Seattle, il me confie.

Les pilotes de ligne passent la moitié de leur journée à Mach 0.80, et l’autre moitié à planifier leur vie. On vit constamment dans le futur, et on apprécie peu le présent. Comme beaucoup de pilotes, je rêve de meilleurs plannings, de plus belles destinations, d’un avion plus grand, et surtout de passer Noël chez moi. Je rêve de 500 retraites par an, dont celle de Mick.

Et je vis tellement dans le futur, que je ne vois plus la lune se lever, ni la beauté du cockpit qui baigne dans des lumières atténuées pendant ce vol de nuit, ni les lumières jaunes et blanches parsemées au sol qui représentent le midwest américain, encore éveillé.

L’anticipation, c’est peut être le secret du pilotage, comme m’avait affirmé un jour un instructeur alsacien. Mais c’est surtout la malédiction du pilote de ligne.

Le jeudi 8 janvier 2015.

Le vécu passionnant d'un pilote professionnel français aux Etats-Unis...

A lire sur :

http://piloteus.journalintime.com/ecole-de-pilotage

Brochure d'école

Les brochures des écoles de pilotage américaines montrent le jeune pilote de ligne, bronzage parfait, l’insigne de l’aviateur épinglée sur sa chemise, qui est aussi blanche que ses dents. Des galons en or embellissent ses larges épaules musclées. Son avenir est tellement luisant qu’il doit porter des lunettes de soleil. Le cockpit d’un airliner en arrière plan, peut-être, ou un palmier qui révèlerait une destination exotique, une escale à l’autre bout du monde. Pourquoi pas des hôtesses aux bras ?

On vient de traverser le Golfe du Mexique en diagonale à Mach 0.80, et on est maintenant à nouveau “feet dry”, verticale la Nouvelle Orléans à 36,000 pieds, direction le nord ouest. Le soleil s’était couché rapidement après notre décollage de la Floride à 17:40, dans une beauté digne d’une brochure d’école.

On est à 1200 nautiques de Salt Lake City pour un autre vol de nuit. Dans une heure et six minutes, on passera verticale Panhandle, Texas, où on sera alors assez léger pour monter au niveau 380.

On peut encore voir l’horizon. Bien qu’il fasse nuit en-dessous, à la Nouvelle Orléans — et on peut s’imaginer Bourbon Street et ses bars s’éveiller — il n’est que 16h sur la Côte Ouest; les Californiens vont sortir du bureau dans une heure et créer des embouteillages impossibles sur la 405.

Mais rapidement, le ciel perd ses nuances de bleu. Je vais passer cinq heures assis derrière une verrière chauffée — en fait, plus de sept heures aujourd’hui, si tu comptes la branche Salt Lake City - San Diego, que je ferai tard ce soir.

Il avait fait 15 degrés à Orlando aujourd’hui. Il en fera 18 à San Diego où je passerai plus de 24 heures dans un hôtel près du port. On est au mois de janvier, donc il y a de quoi profiter de ces températures.

Ou pas. Je passe mes journées derrière des verrières à regarder dehors, depuis un cockpit bruyant, mon Télex sur les oreilles, chaque instruction à la radio doit être entendue, reçue et suivie à la lettre. Si je vole la journée, mon bureau sera sur-éclairé, à 30.000 pieds au-dessus de la terre des hommes, les ondes gamma du soleil remplissant le cockpit. Une fois à l’hôtel, je tire les rideaux, j’assombris ma chambre et je déguste le calme, sonore et visuel.

Pendant mes 17 heures d’escales à Orlando, dans la ville super-touristique de Disney World, par exemple, je suis resté plus de 16 heures dans la chambre d’hôtel. Je suis sorti seulement parce que j’avais faim. Et je suis rentré illico.

J’aurai 30 heures d’escale à San Diego à partir de ce soir, et la première chose que je vais faire dès mon arrivée à l’hôtel, c’est tirer les rideaux et décrocher le téléphone. J’accrocherai le “Do Not Disturb” sur ma porte. Je desserrerai ma cravate. J’enlèverai mes bottes de vol. Je soupirerai.

Après sept heures derrière une verrière d’un jet à écouter le trafic aérien, je n’aurai nul désir de sortir dans les rues — ni d’aller faire la fête. Ces quatre murs de la chambre d’hôtel me conviendront largement. Imagine ça dans une brochure d’école de pilotage.

Le vendredi 9 janvier 2015.

Vu sur le journal d'un pilote français aux Etats-Unis...

Le vécu passionnant d'un pilote professionnel français aux Etats-Unis...

A lire sur :

http://piloteus.journalintime.com/Le-travail-et-la-sante

Le travail et la santé

Dans une compagnie à l’échelle américaine, avec 12.000 pilotes, 1.000 jets, 5.000 vols par jour, les rotations sont attribuées par de l’informatique puissante. Pour ce mercredi, on est plusieurs en réserve à ma base sur mon appareil, prêt à mettre l’uniforme, faire nos valises, et se rendre à l’aéroport. Mais on a tous des plannings différents, des jours de congés différents, des heures de repos basées sur nos rotations précédentes. Des centaines de paramètres sont préprogrammés dans l’algorithme de l’ordinateur du Crew Scheduling qui tiennent en compte la réglementation et le contrat de travail entre le syndicat des pilotes et la compagnie. Et on attend, le téléphone portable rechargé.

La rotation intitulée C361, une rotation de quatre jours, a un report à 14:12. Pushback avec le jet à 15:12, un aller vers Las Vegas, puis un vol direct sur JFK, pour un total de six heures de vol dans la journée, 8h20 en service. On arrivera à l’hôtel à New York, sur les genoux, à une heure du matin locale. Il y aura également un aller-retour sur la République Dominicaine moins de 14 heures plus tard. Ca c’est 7h45 de vol, 10h15 en uniforme. Au troisième jour, une traversée du pays, New York - Portland, 6h30 de vol; 8 heures en service. Ca s’enchaîne, et la fatigue s’accumule. C’est un rythme brutal. Notre santé est testée. Et puis on a encore une journée de vol…

Depuis un an, il n’y a plus de limite d’heures de vol hebdomadaire ni mensuelle pour le pilote de ligne américain. Avec cette nouvelle règlementation, un pilote peut voler sans limite, si celui-ci a 30 heures de repos d’affilées une fois par semaine, ce qui est moins long qu’un week-end. En somme, c’est un système parfait si tu aimes l’argent, car le pilote américain est payé à l’heure de vol. Et je n’en vois pas beaucoup qui se plaignent ici.

On a quand même une limite quotidienne absolue de neuf heures de vol. Mais neuf heures, c’est énorme, car on est en service plus longtemps : Il y a les briefings, les pré-vols, les changements d’avions, les embarquements. Et puis à la fin, on met l’appareil en veille. On a les "secure" checklists et les attentes en-dehors du terminal pour la navette de l’hôtel; un hôtel qui peut être situé à 30 minutes de l’aéroport.

De plus, les 30 heures de repos imposées par la règlementation sont définies comme des heures hors-services, et non des heures de congés at home. Ces 30 heures peuvent se pendre à l’hôtel, loin de chez nous, dans une chambre bruyante, dans un lit étranger, entre deux vols. J’ai fait ça il y a quelques semaines; j’ai volé pendant une semaine entière, et j’ai fait 30 heures de repos dans un hôtel à Colorado Springs.

Je suis numéro deux sur la liste de réserve aujourd’hui, mais l’ordinateur m’a donné la rotation C361, car le premier pilote, Jonathan H., n’a pas eu ses 30 heures de repos, et c’est une rotation de quatre jours. Mais il y a un bug dans le programme, et je l’ai détecté.

Jonathan H. avait -- selon mes calculs, comme j’ai accès à son planning -- 36 heures de repos. Mais comme il s’était porté volontaire pour des heures supplémentaires auparavant (ils sont fous, ces Américains), l’ordinateur ne l’avait pas détecté. Il s’était porté volontaire trois fois pour des rotations pendant ses jours de congés, et donc, il arrondira bien son fin de mois.

Dans un pays où les gens sont assoiffés d’argent, j’ai du mal à ne pas me sentir coupable de ne vouloir que toucher mon salaire minimum actuel. J’aime voler. Et j’ai tout donné pour arriver à ce poste. Mais je suis heureux avec mes heures de vol garanties, à peu près 70 heures par mois, et une fiche de paie garantie, qui est déjà trois fois ce que je gagnais chez ma compagnie précédente. Je me fais plaisir. J’apprécie. Je n’overdose pas.

J’appelle le Planning, et je leur rappelle que Jonathan H. est numéro un sur la liste. "The computer flagged a 30-in-168 violation," ils me répondent brusquement. Ce qui veut dire que selon l’ordi, il n’a pas eu ses 30 heures de repos dans les 168 heures précédentes, bref sept jours. Allez voir son planning, je leur réponds. Dans une compagnie de 12.000 pilotes, vous avez peut-être le software le plus cher au monde, mais il y a un bug, je vous dis.

Puis, j’hésite. Je devrai voler. Faire des heures. Gagner plus d’argent. M’enrichir. Je devrai raccrocher le téléphone et prendre ma sacoche de vol. Faites-le voler, je leur dis enfin. "There is no violation," je persiste. Vérifiez. Et donnez-lui cette rotation. Oui, il aura un très beau chèque à la fin du mois. Et moi, j’aurai toujours ma santé.

Le vendredi 16 janvier 2015.